Dieses Foto hält den historischen Moment fest, als am 12. November 1921 die erste Betankungsübung während eines Fluges durchgeführt wurde. Das Bild zeigt Wes May, wie er mit einem 22,5-Liter-Kanister auf dem Rücken von einer Standard J zu einer Curtiss JN-4C Jenny steigt.

Am 5. Oktober 1922 stellten die Piloten des US Army Air Service, Oakley G. Kelly und John A. Macready, in ihrem Fokker T-2 Flugzeug einen Welt-Ausdauerrekord von 35 Stunden, 18 Minuten und 30 Sekunden auf, indem sie von New York nach San Diego flogen. Hätten sie nicht einen Mangel an Flugbenzin gehabt, so hätten nur persönliche Erschöpfung oder mechanische Probleme ihren Flug beeinträchtigt. Das Duo ist neben ihrem Flugzeug abgebildet, zusammen mit den Treibstofftanks, die sie mitführten, um den Non-Stop-Transkontinentalflug zu absolvieren.

Am 27. Juni 1923 wurde auf dem Rockwell Field in San Diego Geschichte geschrieben, als ein DH-4B-Doppeldecker mit den Piloten Virgil Hine und Frank W. Seifert an Bord erfolgreich über einen Schlauch Treibstoff an eine andere DH-4B, geflogen von Lowell H. Smith und John P. Richter, abgab. Dies war das erste erfolgreiche Luftbetankungsmanöver der Welt. Bild: US-Armee

Die Möglichkeit, in der Luft zu tanken, hat in den 1920er Jahren zahlreiche Flugausdauerwettbewerbe hervorgebracht. Hier tanken die amerikanischen Piloten Loren Mendell und R.B. Reinhart ihr Doppeldeckerflugzeug über Culver City, Kalifornien, nachdem sie 1929 einen neuen Rekord aufgestellt haben. Sie blieben 246 Stunden und 43 Minuten in der Luft.

Der englische Flieger Alan Cobham (1894–1973) war ein anerkannter Pionier der Langstreckenfliegerei und der Luftbetankung. Im Jahr 1934 absolvierte er einen Nonstop-Flug von London nach Indien, wobei er die Luftbetankung durch eine Handley Page Type W nutzte, um die Flugdauer seines Airspeed Courier zu verlängern (abgebildet).

Ebenfalls 1934 gründete Cobham (im Bild) die Flight Refueling Ltd (FRL). Im Jahr 1939 führte die britische Fluggesellschaft Imperial Airways mehrere Nonstop-Überquerungen des Atlantiks mit Ausrüstung von FRL durch.

Cobham wollte mit seinem Betankungssystem lediglich transozeanische Langstreckenflüge von Verkehrsflugzeugen ermöglichen, wie sie von der Empire-Flugbootflotte durchgeführt wurden. Auf diesem Foto wird ein Short-Flugboot von Handley Page Harrow in der Luft aufgetankt.

Während des Zweiten Weltkriegs war die Luftbetankung für RAF-Lancaster-Bomber im Pazifik im Rahmen der Tiger Force geplant, wobei die von FRL entwickelte Methode der Schlauchbetankung zum Einsatz kam. Der Konflikt endete jedoch, bevor das System zum Einsatz kam.

In der Nachkriegszeit wurde die Lancaster als modifiziertes Tankflugzeug eingesetzt. In Versuchen wurde ein modifiziertes RAF-Jagdflugzeug vom Typ Gloster Meteor mit einer an der Nase montierten Sonde (Bild) erfolgreich in der Luft betankt.

Im Jahr 1949, als sich der Kalte Krieg zu erhitzen begann, wurde die Boeing B-50 Superfortress Lucky Lady II der US-Luftwaffe bei der ersten Nonstop-Weltumrundung aus der Luft erfolgreich per Schleifenschlauch aufgetankt. Dieses Ereignis stellte nicht nur einen technologischen Durchbruch dar, sondern sollte Moskau auch zeigen, dass alle Ziele nun in Reichweite der Bomber des Strategic Air Command lagen.

In den 1950er Jahren wurde die Luftbetankung fast ausschließlich von Militärflugzeugen genutzt. Als sie aus dem Verkehr gezogen wurden, wurden einige kommerzielle Flugboote zu Tankflugzeugen für die Luftbetankung umgebaut. 1956 betankte ein modifiziertes Convair R3Y Tradewind-Flugboot erfolgreich vier Grumman F9F Cougars gleichzeitig im Flug mit der Probe-and-Drogue-Methode. Bild: US-Marine

Die US-Luftwaffe räumte der Erforschung und Entwicklung der Luftbetankung höchste Priorität ein. Um die wachsende Flotte von Tankflugzeugen unterzubringen, wurden zwei spezielle Luftbetankungseinheiten gebildet: die 43d Air Refueling Squadron auf der Davis-Monthan Air Force Base, Arizona, und die 509th Air Refueling Squadron auf der Walker Air Force Base, New Mexico.

Am 6. Juli 1951 wurde die Luftbetankung im Koreakrieg erstmals im Kampf eingesetzt. Dadurch wurde die Reichweite von Jagdbombern wie der F-84 und der RF-80 effektiv verdoppelt.

In der Zwischenzeit hatten die Amerikaner eine alternative Methode zur Treibstoffversorgung perfektioniert, und zwar mit einem neuen System, dem so genannten Flying Boom.

Wie eine einziehbare Pipeline konnte der fliegende Ausleger nach dem Ausfahren aus dem Tankflugzeug teleskopartig auf das Doppelte seiner üblichen Länge ausgefahren werden. Darüber hinaus übertrug der Ausleger Kraftstoff mit einer Geschwindigkeit von 2.649 Litern pro Minute – fast dreimal so viel wie die Sonde und der Schlauch. Das Bild zeigt einen Boeing KC-97 Stratofreighter, den Vorläufer des moderneren KC-135.

Um die Geschwindigkeit von Düsenbombern in großer Höhe aufrechtzuerhalten, während sie mit Treibstoff beladen werden, war ein spezieller Typ von Tankflugzeug erforderlich. Der Boeing KC-135 Stratotanker, das erste strahlgetriebene Tankflugzeug, wurde 1957 von der USAF in Dienst gestellt und im Vietnamkrieg ausgiebig eingesetzt.

Das Foto zeigt F-105 Thunderchief Jagdbomber während eines Einsatzes über Vietnam im Jahr 1966, wie sie von einem KC-135 Tankflugzeug in der Luft betankt werden.

Abgebildet: Ein B-52 Stratofortress Bomber nähert sich einem KC-135 Luftbetankungsflugzeug, um vor einem Angriff in Vietnam aufgetankt zu werden.

Die Betankung über eine Flugzeug-Zapfsäule erfordert einen speziellen Bediener. Dieser kontrolliert auch das Betankungsdrogue, einen Korb, der an einem flexiblen Schlauch befestigt ist und vom Tankflugzeug mitgeführt wird, wenn das Probe-and-Drogue-System verwendet wird.

Im Bild: Eine C-17 Globemaster III erhält während eines Nachteinsatzes Treibstoff von einer KC-135. Bild: US-Luftwaffe

Im Bild: Luft-Luft-Ansicht eines KC-135 Stratotankers, der sich auf die Betankung einer F-15 Eagle des 18. taktischen Jagdgeschwaders vorbereitet, aus dem Cockpit der F-15.

Die KC-135 ist eines von neun militärischen Starrflügelflugzeugen, die seit über 60 Jahren ununterbrochen bei der USAF im Einsatz sind. Im Jahr 1980 wurde die KC-135 durch die McDonnell Douglas KC-10 Extender ergänzt.

Der Bediener der KC-10 Extender sitzt im hinteren Teil des Flugzeugs mit einem großen Fenster, um den Betankungsvorgang zu überwachen, und nicht wie bei der KC-135 in Bauchlage.

Die KC-10 verfügt über ein gemischtes Betankungssystem aus Schlauch und fliegendem Ausleger, das es ihr ermöglicht, die Flugzeuge der US Air Force, der Navy, des Marine Corps und der verbündeten Streitkräfte zu betanken. Das Tankflugzeug kam 1991 bei der Operation Wüstensturm zum Einsatz.

Die Betankung kann in einer Höhe von bis zu 10.668 m bei Geschwindigkeiten zwischen 180 Knoten und 325 Knoten erfolgen.

Die Boeing KC-46 Pegasus, die nach dem Vorbild der 767 gebaut ist, soll die älteren KC-135 ersetzen. Die USAF beabsichtigt, bis 2027 179 Pegasus-Tankflugzeuge zu beschaffen. Bild: US Air Force

Auch Drehflügler profitieren von der Luftbetankung. Hier wird eine EC725 der französischen Luftwaffe während der Operation Angel Thunder im Jahr 2014 von einer Lockheed HC-130 betankt, die mit einem Fallschirm ausgerüstet ist.

Die ersten operativen Tests zur Luftbetankung von Hubschraubern fanden am 21. Juni 1967 in Südostasien statt. Ein HC-130P Hercules betankte den Rettungshubschrauber Jolly Green Giant des Typs Sikorsky HH-3E über dem Südchinesischen Meer.

Bei der Betankung von Hubschraubern aus der Luft ist besondere Vorsicht geboten. Die Rotorblätter können versehentlich den Treibstoffschlauch berühren, was katastrophale Folgen haben kann.

Quellen: (National Museum of the USAF) (Fédération Aéronautique Internationale) (Air Mobility Command) (Aviation Stack Exchange)

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